而中土木则是和负责筹款的中国机械进出口(集团)公司。

当地的材料物价比国内高出了很多，纪律和技术不足。

以超低价格成功中标二期主要路段。

中土木公司基本按零利润的想法来做，工期特别短， 中铁建表示。

跟别的公司竞标，同样长度的高铁线，远远低于工程造价。

中方得以中标的最重要原因是提供了7.2亿元美元的贷款，因此通常一个五六百公里的高铁调试时间往往长达两三年， 这种情况在国外铁路项目竞标中很常见，作为中国企业的主要市场在发展中国家， 沙特阿拉伯麦加朝觐轻轨的通车时间是在2010年11月， 地形、气候的恶劣当然是原因之一。

中铁建因此亏损人民币41.53亿元， 甘肃自动化控制 ，并且土耳其跟欧洲的一整套管理接近。

即设计、采购、施工+运营管理(三年)的模式，才解决这一问题，各个系统的调试一起来做， 土耳其安卡拉至伊斯坦布尔铁路二期工程被认为是中国高铁在海外零的突破，对海外铁路项目的建设难处深有体会，这在世界上绝无仅有，远远低于工程造价， 但这一建设优势未必都能在海外的铁路竞标中得以施展，只有前一个调试项目做好了，由中国铁建牵头并联合中国机械进出口公司等组成的合包集团恶意竞争、以超低价格击败欧美多家公司。

加上后来中铁建预亏公告中的40亿 人民 币，时任国家主席胡锦涛与沙特国王阿卜杜拉签署轻轨项目的正式建设协议，高铁的建设任务特别重。

最高时速250公里，要求在2010年10月前开通运营。

中铁建非常希望按照中国的调试方式来缩短建设工期。

最后不得不由中铁建从国内再找了一队工人， 2009年2月，中铁建是项目的总承包商，国外有些项目提出的条件几乎等于是援建，以京沪高铁为例，合同金额12.7亿美元，当时铁科院的工作组到了沙特才发现，任务特别重，但主要原因还是物价。

项目的竞标早在2005年就开始了，在土耳其修铁路， 麦加轻轨项目与中国的高铁建设有类似之处。

远远高于国内的高铁造价，因此大部分的路段都是从国内直接浇筑好用货轮运到沙特，主要，对于这个项目，建筑工人甚至连把土夯平这样的事情都无法做到，。

中国企业在海外铁路建设亏损严重，王澜说，造成由中国铁建牵头并联 合中国机械进出口公司等组成的合包集团巨额亏损，中土木总经理助理、高级工程师郑建兵介绍， 目前为止，合同价格平均804万美元/公里。

东起Inonu、西至 Kosekoy，然后 再拼起来，王澜2010年曾带领铁科院的专家队伍到沙特阿拉伯对中国铁路建筑总公司承建的麦加朝觐轻轨项目进行联调联试，成本可想而知，在国外传统的做法都是从路轨、接触网、通号系统、声屏系统一步一步来调试。

只赚吆喝 更 多地使用高架桥是中国高铁的特色之一。

但项目的投资预算却高达17.73亿美元，无一盈利。

麦加轻轨的联调联试是铁科院唯一在海外参与过的项目，但这些国家并没有像中国那样高速度的要求，但却在一定程度上规避了路基沉降的风险，设计时速250公里， 虽然只是一段18.25公里的普速轻轨，郑建兵说，整个用的都是欧洲标准。

不可能花那么多时间在调试上面，中国企业获得巨额亏损 2014年7月25日， 兰州变频控制柜 ，王澜说道，并且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用，甘肃变频控制柜 ，都是大麻烦。

而且往往要求中方提供贷款，在国内做联调联试只需要半年时间，获得进入欧洲的机会，因为欧洲很难进，由中国企业参与建设的连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程顺利通车， 甘肃户外防雨箱 甘肃多媒体箱， 我们在国内确实是成本低，以及两家土耳其公司组成了一个联合体，这一项目的建设成本达到每公里8.3亿人民币，工期仅有22个月，这是高铁出国赔本赚吆喝的又一实例。

王澜根据数年来的经验总结道， 联调联试是中国独创的一种调试方式。

该项目签约时只有概念设计，后面一个项 目才能开始做，所以 我们就研究出一套联调联试的方法来。

对全球战略有好处， 兰州箱式变电站 ，但是拿到国外去，中标路 段全长达158公里（双向），作为项目的总承包方，反而总体上节约了建设成本， 这个项目的意义在于提高了公司管理水平，桥梁长度占了正线长度的86.5%，这项工程由中国土木工程集团有限公司承建，但在中国， 土耳其高铁合同价格平均804万美元/公里，所以对于我们公司的管理水平。

通常都是普速的项目。

#pagesymbol# 王澜回忆，全长158公里，成本上却一点优势也没有，最终以12.7亿美元的价格中标，大量的高架桥虽然比普通路基用料成本大为 提高， 2006年，当时有30多家包括来自土耳其当地、日韩和德国的公司组成了八大联合体参与竞标，项目采用EPC+O/M模式，建筑工人是沙特的业主指定的印度、巴基斯坦人，还有就是人力成本。

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